//Lendária Mercedes SL R107 completa 50 anos

Lendária Mercedes SL R107 completa 50 anos

O Mercedes-Benz SL é conhecido por sua longa carreira comercial. Após o lançamento da série R231, em dezembro de 2011 o modelo terá um sucessor desenvolvido pela AMG. O SL (R 129) apresentado em 1989 esteve 12 anos no mercado. Entretanto um modelo supera todos eles: a série 107 lançada em 1971, há 50 anos, e que foi produzida por 18 anos, mesmo que essa não fosse necessariamente a intenção de seus fabricantes. Faremos agora uma retrospectiva na história do modelo.

Em abril de 1971, um novo SL foi lançado na estrada, o Mercedes 350 SL. Pela primeira vez na história da série, um motor de oito cilindros estava sob o longo capô. Na estreia do carro esporte de 4,39 metros de comprimento, 1,79 metros de largura e 1,30 metros de altura com o teto fechado na primavera de 1971, a Mercedes-Benz apresentou pela primeira vez o 350 SL (147 kW / 200 cv).

A decisão de produção em série da série R 107 (pela primeira vez uma série SL é internamente abreviada com a letra “R” para roadster em vez de “W” para carro) foi tomada pelo conselho em 18 de junho de 1968 após debates acalorados. Discutiu-se se, em vez da variante com teto de tecido, não deveria haver uma versão Targa como no Porsche 911, ou seja, com uma seção de teto removível; por causa do aumento dos padrões de segurança, notícias alarmantes sobre o registro de acidentes com carros conversíveis estão chegando dos EUA.

É graças ao chefe de desenvolvimento na época, Hans Scherenberg, que a decisão foi tomada em favor do modelo de dois lugares aberto com um teto de tecido e uma capota rígida removível adicional, ele lutou com veemência por isso.

A história do roadster está intimamente ligada à dos cupês da época. Isso porque a questão do cupê ainda está em estudo; não será decidido em junho de 1968. O questionamento principal é se um cupê esportivo de quatro lugares será construído com base na série R 107, ou se ainda será construído na próxima geração do Classe S (W 116).

Karl Wilfert, chefe da construção de carrocerias em Sindelfingen na época, desenvolveu – de forma bastante independente – um coupé baseado no R107, que um dia ele apresentou ao conselho da então Daimler AG. Inicialmente rejeitado, Wilfert consegue, com sua própria persistência, levar adiante sua ideia do cupê esportivo.

Seis meses após sua estreia em outubro de 1971, o novo SL foi seguido por um confortável cupê esportivo de quatro lugares, o 350 SLC, cuja linha idiossincrática também fez amigos em todo o mundo ao longo dos anos. A série possui a designação interna C 107 (“C” de Coupé). Até o para-brisa, a aparência corresponde à da versão aberta, atrás da qual a altura e o comprimento aumentam.

O teto plano se estende sobre o compartimento de passageiros de quatro lugares em uma curva suave, abrindo em uma janela traseira inclinada generosa que é curva em duas direções. Em contraste com o SL, a tampa do porta-malas tem um contorno ligeiramente convexo.

Na vista lateral, o comprimento do Coupé é documentado em primeiro lugar pela distância entre eixos 360 milímetros mais longa (2.820 em comparação com 2.460 milímetros) e em segundo lugar pela linha das janelas laterais, que podem ser totalmente retraídas sem os irritantes pilares B.

Isso é feito com um truque: uma espécie de “cortina” na frente do pilar C encurta o espaço das janelas para que elas possam retrair na frente das cavas das rodas. É particularmente notável que o SLC correspondeu à sua classificação como um “cupê esportivo”, já que a Mercedes venceu vários ralis e corridas de resistência com ele.

O conceito de segurança de Béla Barényi com zonas de deformação à frente e atrás, bem como a célula de passageiros rígida, foi desenvolvido na série 107. A espinha dorsal do R 107 não é apenas um conjunto de piso sedã encurtado e reforçado como no predecessor, mas um sistema de piso de estrutura independente com um túnel de cardã fechado e membros transversais e longitudinais em forma de caixa, cuja especialidade é a folha de metal de diferentes espessuras e o comportamento de dobra resultante, cuidadosamente definido.

O SL deve ser um carro aberto em todas as circunstâncias. Em caso de capotamento, apenas os pilares A, incluindo o para-brisa, oferecem o potencial de segurança. Eles estão sendo desenvolvidos do zero e são 50 % mais fortes do que a versão anterior.

Além disso, o para-brisa é colado na estrutura para maior resistência. Isso resulta em uma resistência considerável no teste de queda do teto, o que significa que o carro aberto é aprovado para os EUA mesmo sem uma barra Targa. Consequentemente, o vidro traseiro da capota rígida também é colado.

Existem até inovações que definem tendências no interior. O painel rígido dá lugar a uma engenhosa construção em folha de metal e é flexível e acolchoado com espuma nas áreas superior e dos joelhos. O interruptor e a alavanca estão embutidos. O volante de quatro raios também é novo, recentemente projetado de acordo com as descobertas dos pesquisadores do acidente.

O comprovado amortecedor de impacto permaneceu, mas o aro do volante, os raios, o acolchoamento e o cubo são espumados de poliuretano. A segurança também é garantida pelo fato de que o tanque de combustível não está mais instalado na parte traseira, mas acima do eixo traseiro para protegê-lo contra colisões. O sistema de freios antibloqueio ABS estava disponível a partir de março de 1980, e airbags e tensores de cinto também estavam disponíveis a partir de janeiro de 1982.

E outra novidade que você verá mais tarde em outros modelos da Mercedes-Benz: as luzes traseiras de faixa larga com sua superfície nervurada não são apenas amplamente insensíveis à sujeira, mas também dão à traseira um toque poderoso.

A capota conversível fácil e rápida de operar, uma construção refinada da versão “pagode”, é altamente benéfica para o conforto e facilidade de uso. Leva apenas 30 segundos para abrir ou fechar. Quando dobrado, ele desaparece sob uma capa, como agora é comum na série SL.

Em seu período de construção de 18 anos, que não foi planejado dessa forma, mas acabou sendo muito bem-sucedido, o R 107 recebeu toda uma gama de motores de seis e oito cilindros. Seus nomes de modelo são correspondentemente diversos. Os motores Wankel foram até mesmo discutidos durante o desenvolvimento e como eles se tornaram lendas no místico Mercedes-Benz C 111.

Os SL da série 107 destinam-se à instalação de motores de pistão rotativo desde o início. Aqui, a transmissão e o túnel do cardã são dimensionados maiores desde o início, projetados para a maior altura de instalação do motor de pistão rotativo com sua alta potência central.

São fornecidos motores de três e quatro rotores. A partir do protocolo de teste, aprende-se que, por exemplo, em 1971 a instalação de um motor de teste de quatro rotores KE 413 em um SL da série R 107 com a designação interna 48-33 levou dois meses e quatro dias. Ele desenvolveu 277 cv (204 kW) e, portanto, era mais potente do que os motores a pistão disponíveis na época.

Mas as perspectivas foram vistas com ceticismo pelo engenheiro-chefe Hans Scherenberg e seu especialista em questões de combustão e redução de poluentes, Kurt Obländer. Claro que você pode ver as vantagens do motor de pistão rotativo. No entanto, com base em toda a experiência com os veículos de teste, também se reconhecem as desvantagens.

Avaliação de Oblander, que ele sempre faz: “O centro do motor a combustão interna é a câmara de combustão. O defeito de nascença do motor Wankel, não permitindo uma câmara de combustão ideal, foi responsável pelo seu fim rápido, e não pelos problemas mecânicos que foram trazidos repetidamente frente.”

Nenhum dos SLs experimentais originais com motores de pistão rotativo sobreviveu. Mas existe um R 107 com esse motor: é o SL do próprio Felix Wankel. Naquela época, ele pediu a Scherenberg um motor de quatro discos M 950/4, que ele havia instalado em um SL recém-adquirido em seu instituto em Lindau.

O jornal “auto motor und sport” publicou um relatório sobre este espécime único em novembro de 1979 e interrompeu um tempo de 25,9 segundos para a aceleração de zero a 200 km / h a uma velocidade máxima de 240 km / h.

O primeiro em produção em série foi o 350 SL (1971 a 1980) de oito cilindros, cujo motor de 3,5 litros (M 116) já era conhecido das séries W 108, W 109 e W 111. Seus 147 kW (200 PS) ajudam o carro esporte, que pesa pelo menos 1.600 quilos, a acelerar de zero a 100 km / h em 9 segundos e atingir a velocidade máxima de 210 km / h. O tipo 350 SLC atinge os mesmos valores.

A partir do outono de 1971, o 450 SL foi construído pela primeira vez para o mercado dos EUA, o motor M 117 foi desenvolvido nas versões dos EUA de 132 kW (180 cv) para a Califórnia e 140 kW (190 cv) para o resto do mundo, começando em 1973 na versão europeia 165 kW (225 PS). A velocidade máxima é de 215 km / h e vai de zero a 100 km / h em 8,8 segundos.

Em 1972, a versão coupé correspondente do 450 SLC seguiu com um motor idêntico e desempenho idêntico. Antes de março de 1973, ambos se destinavam inicialmente exclusivamente à exportação para a América do Norte, após o que passariam a fazer parte do programa geral de vendas.

Em julho de 1974, a gama de modelos SL foi estendida para baixo: O SL e SLC agora também estavam disponíveis como tipos 280 SL e 280 SLC com o motor M 110 de 2,8 litros. Ele desenvolve 136 kW (185 CV) e provou sua capacidade na série “Stroke Eight” W 114/115 e na Classe S da série W 116 por dois anos. O desempenho dos dois tipos é idêntico: a velocidade máxima é de 205 km / h, o sprint de zero a 100 km / h é possível em 10,1 segundos.

Existem três motores SL para escolher. Do ponto de vista de hoje, isso não é nada incomum, mas na época era uma novidade na história desse tipo de aula. As três variantes só podem ser distinguidas para o observador atento: O 280 SL pode ser reconhecido por seus pneus mais estreitos em comparação com o 350 SL e 450 SL. O 450 SL também tem um spoiler dianteiro discreto, que é preso à extremidade inferior traseira do avental dianteiro e aumenta significativamente a vazão de ar do radiador.

Em setembro de 1977, a Mercedes apresentou o 450 SLC 5.0 com um motor V8 (M 117) que tinha sido reduzido para cinco litros. O motor tem uma potência de 177 kW (241 cv) a 5.000 rpm, o que é bom para uma aceleração de zero a 100 km / h em 8,5 segundos e uma velocidade máxima de 225 km / h. O capô e o porta-malas do veículo são de alumínio e de série com aros em liga leve. O 450 SLC 5.0 é externamente reconhecível, entre outras coisas, por um spoiler estreito na parte traseira.

No Salão Automóvel de Genebra em março de 1980, a Mercedes apresentou o SL e o SLC de uma forma atualizada. O interior, incluindo o volante, foi adaptado aos sedãs Classe S da série 126 e a tecnologia também foi atualizada. O conversor automático de três velocidades anterior está sendo substituído por uma variante de quatro velocidades.

O 280 SL e o 280 SLC receberam uma transmissão manual de cinco marchas no equipamento básico. Além disso, a capota rígida agora faz parte do escopo padrão de entrega da versão aberta. Acima de tudo, no entanto, os motores de liga leve de oito cilindros do Classe S da série 126, ligeiramente modificados, encontraram seu caminho para a série 107. O motor de seis cilindros do 280 SLC permaneceu inalterado na faixa.

O novo 500 SL, equipado com o motor V8 de 5,0 litros (M 117) familiar do 450 SLC 5.0, substituiu o 450 SL e tinha uma potência de 177 kW (241 cv). Isso ajuda o novo modelo top a acelerar de zero a 100 km / h em 7,8 segundos e uma velocidade máxima de 225 km / h.

Os tipos 350 SL e 350 SLC estão sendo aposentados após nove anos de produção; os sucessores são o 380 SL e o 380 SLC, cujo motor de liga leve de 3,8 litros (M 116) com 160 kW (218 cv) foi criado a partir do antigo V8 de 3,5 litros com bloco de ferro fundido por perfuração. Ambos atingem uma velocidade máxima de 215 km / h, para o sprint de 0 a 100 km / h eles precisam de 9 segundos.

Todos os três tipos de SL agora têm um capô de metal leve e o discreto spoiler dianteiro familiar do 450 SLC 5.0; O 500 SL também recebeu a tampa do porta-malas de metal leve com um spoiler traseiro de plástico preto, como também é conhecido no coupé de cinco litros.

No outono de 1981, ambos os motores V8 foram completamente revisados ​​para reduzir o consumo de combustível e as emissões. Com ambos os motores de oito cilindros, até certo ponto para compensar a economia aprimorada, ligeiras perdas de desempenho tiveram que ser aceitas: no 380 SL a 150 kW (204 cv) e no 500 SL a 170 kW (231 cv).

Como na série 126, a relação do eixo traseiro foi adaptada às características alteradas do motor e alongada, no 380 SL de 3,27 para 2,47 e no 500 SL de 2,72 para 2,24.

Para os SLC Coupés, no entanto, essas medidas vieram tarde demais: no International Motor Show (IAA) em Frankfurt em setembro de 1981, foram apresentados os 380 SEC e 500 SEC da série C 126, que eram os SLCs que haviam sido construído há exatamente dez anos – Envio de modelos para a aposentadoria.

A substituição dos tipos SL, por outro lado, está fora de questão, mesmo após dez anos de produção. Um motivo: no importante mercado de vendas dos Estados Unidos, a segurança dos conversíveis é discutida pelos legisladores há anos. Em setembro de 1985, uma gama de modelos SL completamente revisada foi apresentada novamente no IAA.

Uma gama de motores reestruturada está em primeiro plano. Há também um facelift sutil, principalmente reconhecível pelo spoiler dianteiro e as rodas com aros de alumínio (diâmetro: 38,10 centímetros, conhecido pelos fãs como “tampa de bueiro”). O eixo dianteiro foi revisado e os freios foram ampliados com uma pinça de freio fixa. Para evitar derrapagens durante a frenagem, o raio de esfrega é reduzido.

Todos os motores estão disponíveis em duas versões, com catalisador de gases de escape e potência ligeiramente inferior, e na chamada versão RÜF (veículo retrofit) sem catalisador. As versões RÜF podem ser equipadas com um conversor catalítico, por exemplo quando é garantido o abastecimento nacional de gasolina sem chumbo, e estão preparadas para isso em termos de ignição, eletrónica e cablagem.

Um motor de seis cilindros de 3,0 litros recém-projetado (M 103), que teve sua primeira aparição no 300 E da série W 124 de médio porte nove meses antes, substitui o motor de 2,8 litros testado e comprovado, como fazia antes correspondente sedan da classe S.

O 280 SL foi, portanto, eliminado e, após uma pausa de 22 anos, havia novamente um carro esporte com a designação de modelo mágico 300 SL. Ele oferece uma saída de 138 kW (188 PS) sem um conversor catalítico (velocidade máxima: 203 km / h; zero a 100 km / h em 9,6 segundos) e 132 kW (179 PS) com um conversor catalítico (200 km / h; zero 100 km / h em 9,9 segundos).

A novidade na linha é o 420 SL com motor V8 de 4,2 litros (M 116), que oferece 160 kW (218 cv) sem e 150 kW (204 cv) com conversor catalítico. Esta unidade é usada no SL, no sedã Classe S e na SEC. O 420 SL acelera de zero a 100 km / h em 8,5 segundos (com conversor catalítico: zero a 100 km / h em 9 segundos) e atinge uma velocidade máxima de 213 km / h (205 km / h).

O motor de 5,0 litros (M 117) também foi modificado; no que diz respeito ao funcionamento do catalisador, passou a contar com um sistema de ignição eletrônico e o sistema de injeção Bosch KE-Jetronic controlado eletronicamente mecanicamente e desenvolve uma potência de 180 kW (245 PS).

Com um conversor catalítico, é 164 kW (223 HP). Esses números ajudam o 500 SL a atingir uma velocidade máxima de 225 km / h (com conversor catalítico: 215 km / h) e aceleração de zero a 100 km / h em 7,3 segundos (7,8 segundos).

A novidade mais espetacular na gama de motores será o 5,6 litros de oito cilindros (M 117), que é criado a partir do V8 de 5,0 litros ao estender o curso e mobiliza uma potência de 170 kW (231 cv) no SL.

O 560 SL foi reservado para os mercados de exportação dos EUA, Austrália e Japão. Com sistema de limpeza de gases de escape na versão dos EUA, sua velocidade máxima é de 223 km / he corre de zero a 100 km / h em 7,7 segundos.

A produção da série R 107 terminou em agosto de 1989, mais de 18 anos após o início da produção em série do 350 SL. Esta série SL, portanto, estabelece um recorde interno que dificilmente pode ser superado: além dos SUVs Classe G, não há outra série de carros na história da empresa que tenha sido produzida por um longo período de tempo.

Um total de 237.287 veículos abertos foram construídos em Sindelfingen, um número que demonstra de forma impressionante a popularidade da série 107. De 1971 a 1981, houve um total de 62.888 coupés.